高铁国产率至今没有100%只因这几种零件被西方垄断

  从160公里到3万公里，从零到绕赤道半圈，十余年的时间，中国高铁从基础薄弱走到世界前列。

  其一，就是令人心痛的2008年春运事件。因为寒流天气的影响了道路畅通，加之全球经济危机导致工厂提前放假，春运提前返乡，几十万回不去家的人涌到广州火车站。

  严寒的天气、焦灼的归家之情、漫长无希望的等待，这让车站内外的人群骚动不安，也为车站管理增加了难度。

  虽然，铁道部门在几天后及时调度，人群陆陆续续疏散踏上回家的路，但还是有几个不幸的人在此次事件中殒命。

  吃一堑长一智，08年春运直接暴露了我国基础设施建设的欠缺，从那以后，在全国范围内加快基础设施建设、让每一个人都能有家能回，成了社会持续健康发展的重要目标，高铁建设提上日程。

  其实，高铁的概念2007年就已经存在。2007年4月18日，中国铁路进行了第六次大提速，其中秦沈铁路客运专线公里，已达到了高铁工作速度，这算是中国第一条高铁。

  2008年8月，京津城际高速铁路开通运营，工作速度350千米每小时，这条连接北京和天津的城际铁路全长166千米，总共有7个车站。

  这是当时世界上运营速度的高速铁路，也是中国第一条具有自主知识产权的高铁，从此拉开了中国高铁发展的序幕。

  而后，武广高铁、沪宁高铁、郑西高铁等纷纷开通，时速也都维持在领先世界的350千米每小时。

  高铁方便快捷，乘坐舒适感强，受到极大欢迎，从那以后，慢慢的变多的人选择出门乘坐高铁。

  然而，任何事物的发展都是曲折向前的，中国高铁在发展历史中遭遇了一次令人痛心的事故。

  2011年7月23日，甬温线动车事故的发生使中国高铁迎来最黑暗的时刻，虽然按照伤亡率而言这不是最大的交通事故，但由于高铁是中国的新生事物，一时间中国高铁遭遇了四面八方的批判和抵辱。

  甬温事故也为中国高铁的发展敲响了警钟，为降低影响也为了平稳发展，事故过后高铁大幅度降速，高铁发展进入低谷期。

  痛定思痛，总结经验教训，中国高铁再次起飞，不论是安全性还是快捷舒适性，都有极大提高。

  到2016年底，中国高速铁路总长度高达2.2万公里，占到全球长度的65%，而到2021年，高铁总长度已经近4万公里。

  中国高铁在线路总长、单条高铁线长度、运载人次等方面都创造了世界之最，还以最便宜的票价举世闻名。

  众所周知，高铁从铁轨到机车到控制管理系统，甚至机车零件，都是高科技产品，和以往的传统火车大相径庭，有些产品只存在于欧美发达国家的企业。

  我国高铁起步晚，且基础薄弱，一开始高铁需要的所有高端零件都需要从欧美等国家采购。后来，随着一代代高铁人的攻坚克难，成功实现了97%的国产化。

  对于高铁而言，至关重要的核心部件有车轮、牵引电动系统、网格控制管理系统、IGBT以及轴承。其中，牵引电动系统、网格控制管理系统以及IGBT都属于芯片领域。

  说起车轮进口，很多人一定疑惑不解，不就是个火车轮子吗，难道我们一个钢铁做不出来吗？其实，这还在于高铁车轮的特殊性。

  试想，一节火车车厢的重量就高达五六十吨，所有车厢都要压在四对车轮上，同时火车时速还可能三百多公里，这对车轮的磨损以及摩擦产生的上千度高温都不是一般的钢材能制造的。

  因此，生产高铁车轮不仅需要耐热耐磨的高级材料，还要有精湛的制造工艺，在高铁行进的过程中一点点误差都有可能酿成大祸。

  也正因此，我国高铁的车轮全部都是从国外进口。直到2017年，鞍山钢铁车轮公司开始批量生产适合350公里时速的高铁车轮，以此来降低了出口量。

  车轮是外部车架件，而牵引电动系统和网格控制管理系统则是对精密度有要求的动力件，他们一个是高铁的心脏，一个是高铁的大脑，重要性不言而喻。

  在2014年以前，牵引电动系统和网格控制管理系统全部依赖进口，通过我国科研工作者的不懈努力，2014年才突破难关实现国产。

  作为火车的电力控制中心，IGBT模块在高铁列车行进过程中起关键作用。IGBT又被称为绝缘栅双极晶体管，用来控制交流电电动机的电压输出功率。

  对于离不开电的高铁列车而言，IGBT的作用主要是控制电流输出功率、保护列车内置电路，维持设备正常运转。

  在以前，这项技术集中在三菱、富士通等有名的公司手中，我国的高铁列车甚至电动汽车想要使用都要进口。

  自从英国丹尼克斯公司被中车收购，中车株洲公司花费六年时间耗费200亿美元，成功研制出100%国产IGBT芯片。

  现在株洲公司生产的基本工艺实现了从3000v到4500v再到6000v的超越，成功制造出8英寸的IGBT生产线，摆脱了受制于人的尴尬。

  除以上零部件以外，中国高铁发展的进程中实现国产化的零部件还有很多，也有人说，中国的高铁如今已实现了97%的国产化。

  在我们引以为傲的高铁发展史上，那3%始终没有国产且受制于人的就是高铁轴承。

  轴承不能国产听起来似乎不可思议，在常人的概念里，轴承无处不见，它可比那些网格控制管理系统、IGBT芯片简单多了。

  若谈论高铁轴承，那就要先说高铁齿轮箱。高铁齿轮箱是由齿轮、箱体、轴承和润滑剂等组成，是动车的传动装置。齿轮箱的最大的作用就是将电机动力传到列车上，让列车能快速安全地跑起来。

  而且，高铁列车上的齿轮箱是线米的高速齿轮箱，对齿轮、轴承的性能以及箱体的密封性都是极大的挑战。

  不仅如此，高铁用的轴承主轴还是精密光学坐标镗床的核心部件，轴承内外套的径向摆动不能超过千分之二毫米，在高速运转的情况下，轴承的温升不能超过15度。

  技术要求高、耐高温耐磨损、还要适应全国各地不同的天气特征情况，这才是高铁轴承最难的地方。

  因此，才有人说，高铁轴承作为动车的核心核心部件，是一个国家科技发展水平和装备制造创造新兴事物的能力的体现。

  正因此，高铁轴承一直都由瑞典sKF、美国铁姆肯、日本NSK等简单轴承公司制作，我国的高铁轴承长期依赖进口，受制于人。

  当然，国产轴承也不乏工艺先进者，只是高铁轴承事关重大，很多用户对国产轴承信心不足，为避免意外一直采用进口轴承，这无形中也阻碍了中国高端轴承的发展。

  2006年开始，LYC轴承公司就已经相继研制出首批时速140公里、160公里、200公里、250公里以及350公里的轴承，到2019年，250和350公里时速的轴承制造出样品并通过了120万公里的耐久性台架试验。

  2020年10月，洛阳LYC轴承宣布开始生产出时速达到250-300公里的高铁轴承，价格只有进口的七分之一，虽然还没有批量生产进入供应，但离着中国高铁轴承国产化已经不远了！

  中国高铁，始于微末，步步为营、渐成气候。靠着不服输的民族精神，加上日益进步的科学技术水平，高铁实现百分百国产化指日可待！

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